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栄光への序章

1983/Spirit Honda 201C(スピリット・ホンダ 201C[4輪/レーサー])

HondaのF1活動第2期の口火を切った記念碑的マシン好成績は残せずも、さらなる飛躍への契機となった

Text/Akihiko Ouchi  Photos/Hidenobu Tanaka, i-dea

1983/Spirit Honda 201C(スピリット・ホンダ 201C[4輪/レーサー])

第13戦イタリアGP出場車 No.40 S.ヨハンソン

スピリットとのタッグはわずか6戦(最高位は7位)。当時の2輪チームに倣ったようなトリコロールカラーは途中から施された。

スピリットとのタッグはわずか6戦(最高位は7位)。当時の2輪チームに倣ったようなトリコロールカラーは途中から施された。

よく知られたHondaのF1活動第2期における実戦デビュー車、それがこの1983年のスピリット・ホンダ 201Cである。真四角なサイドポンツーンと巨大なリアウイングが特徴的なマシンだが、もしもHonda製エンジンを搭載していなければ、このマシンがここまでスポットライトを浴びることはなかっただろう。当時のHondaはエンジンとシャシーのマッチング、言い換えればマシンパッケージングを気にしないというきらいがあったのかもしれない。細身で華奢なフロントセクションと、逆にセンターバルクヘッドから後方はやたらと巨大なこのマシンを見ているとそんな思いに駆られてしまう。

Hondaが復帰した当時のF1はエンジン至上主義であった。エンジンのためならシャシー側がハンデを背負うことはやむなしという姿勢だ。こういった背景の中、F1再参戦を企図したHondaが“エンジンのみ”でいきたい、と考えたのはごく自然な思考プロセスと言えるだろう。しかし、いかにHondaといえども一朝一夕で一線級のF1エンジンに仕上げることは至難の業。メイク&トライを繰り返しながら、ある程度の時間が必要なことは過去の経験からも承知していたはずである。一方で強力なエンジンパフォーマンスを活かすことができる優秀なシャシーの必要性も認めていた。そもそもHondaは第1期の時代にローラ・カーズのノウハウを欲して、陣営にローラのシャシーテクノロジーに精通したジョン・サーティースを招聘している。そこで自らはエンジン開発に集中しつつシャシーとのマッチングも進めるため、Hondaは身近なシャシーコンストラクターを興すことを選択した。マーチ・エンジニアリングからゴードン・コパックとジョン・ウィッカムをスカウトし、82年にスピリット・チームを創設。出資はHondaが受け持った。

F1第2期デビュー機となったRA163Eエンジン。参戦前のオフテスト時から、排気の取り回し方式はいくつかの仕様が試されている。

F1第2期デビュー機となったRA163Eエンジン。参戦前のオフテスト時から、排気の取り回し方式はいくつかの仕様が試されている。

スピリットは手始めにオリジナルシャシーによる欧州F2参戦を行なうことになるが、この時期、Hondaはラルトを主体にF2活動を展開していた。少なくとも81年に欧州F2を席巻したHondaが新コンストラクターを興してまでF2を戦う理由はなく、このことからもスピリットのF2参戦はタイトル狙いではなく、F1復帰への足固めとして機能させるつもりだったことは明白である。

 

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Spirit Honda 201C

1983/Spirit Honda 201C(スピリット・ホンダ 201C[4輪/レーサー])

1983/Spirit Honda 201C(スピリット・ホンダ 201C[4輪/レーサー])

SPEC

シャシー

型番 Spirit Honda 201C
デザイナー ゴードン・コパック
車体構造 アルミハニカムモノコック
全長×全幅×全高 未発表
ホイールベース 2540mm
トレッド(前/後) 1753/1626mm
サスペンション
(前後とも)
ロッカーアーム/ウイッシュボーン
タイヤ(前/後) 11-13/15-13インチ
燃料タンク 125リットル
トランスミッション 縦置き5MT
車体重量 590kg

エンジン

型式 Honda RA163E
排気量 1496cc
形式 水冷80度V6DOHC+ツインターボ
ボア×ストローク 90.0mm×39.2mm
圧縮比 6.6
平均ピストンスピード 14.37m/sec
最高出力 600ps以上/11000rpm
カムシャフト駆動方式 ギアトレイン
燃料供給方式 PGM-FI 1インジェクター
点火装置方式 CDI
スロットル形式 6連バタフライ式スロットルバルブ
過給機 ターボチャージャー×2基
潤滑方式 ドライサンプ

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