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NSXの後を継ぎ、初のFR車で新たな挑戦

2010/Honda HSV-010 GT(weider HSV-010)

コーナリング至上の前衛的マシン投入初年度で戴冠の偉業を達成

Text/Makoto Ogushi  Photos/Hidenobu Tanaka, Honda

2010/Honda HSV-010 GT(weider HSV-010)

2010年SUPER GT出場車 No.18 小暮卓史/ロイック・デュバル

ウイングステーはすべてカーボンで成形される。富士スプリントカップで100号車のリヤウイングにセンター部分のみガーニーフラップが取り付けられたが、決勝では外された。

ウイングステーはすべてカーボンで成形される。富士スプリントカップで100号車のリヤウイングにセンター部分のみガーニーフラップが取り付けられたが、決勝では外された。

スポーツランドSUGOで開催された第5戦ではふたたびコーナリングマシンとしてのHSV-010 GTがその真価を発揮するかたちとなり、18号車が予選4番手からトップを走行。決勝でも僅差の2位でゴールした。勝ったのは同じくHonda陣営のケーヒン17号車で、ギャップはわずか0.025秒だった。 しかし終盤まで首位を走っていたのはライバルのマシンで、その速さには対抗できていなかった。といって、HSV-010 GTはウエイトに苦しんでいたわけではない。

「ウエイト感度は意外と鈍いんじゃないかなと見ています。50kgくらいまでは大した影響はないんじゃないかと。あの時の18号車は(ハンデウエイトが)70kgでしたが、それなりに速かった。でも鈴鹿では、がっくり遅くなりましたね。サーキットによっても感度は違いますが、やはり100kgとなると厳しくなります。GT300を抜けなくなってしまうんです。通常10kgでコンマ3秒遅くなると見ているんですが、確かに100kgとなると3秒も遅くなってしまいますね」

HR10EGはトルク重視型のエンジン。フォーミュラ・ニッポンと形式は同じだが、リストリクターにより出力制限を行なうGTのため、専用セッティングが施される。

HR10EGはトルク重視型のエンジン。フォーミュラ・ニッポンと形式は同じだが、リストリクターにより出力制限を行なうGTのため、専用セッティングが施される。

18号車はこの鈴鹿700kmで、改良が加えられた「バージョン2」に相当するエンジンを搭載した。当初SUPER GT用のV8エンジン、HR10EGは高回転時に発生する振動が問題になった。先代のV6エンジンと回転数はさほど変わってはいないが、V8というレイアウト上、振動は避けられない課題だった。開発陣はまず開発の重点を信頼性に置いて、バージョン1を組み上げた。「2台目以降は、気温の上昇を考慮してマップを見直して対応しました。3台目はV8としてV6に対する欠点、中低速トルクの問題を重点に部品レベルでの改良を加えました」

このバージョン3の最新版は最終戦のもてぎで投入されたが、18号車には搭載されなかった。HR10EGはリストリクターの影響を受けない中低速回転時に注目して開発を加え、下のトルクが厚い性格にしてあるという。

「直線で抜けるクルマというのは富士でしか通用しないんじゃないかと思うんです。うちのクルマは逆で、コーナーで抜いてきますね。やはりドライバーが楽になるのは上の馬力ではなくて下なんだと考えています。とはいえ、最新エンジンもドライバーが体感できるほどの差はありません。体感するには全域で5馬力以上上がらないと。でもGT300のクルマに引っかかった時に楽に抜けるような特性にはしてあります」

デビュー1年目、戦いながら開発を進めたHSV-010 GTは小暮卓史/ロイック・デュバルの手によってシリーズチャンピオンの栄誉に輝いた。

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weider HSV-010 GT

2010/weider HSV-010 GT[4輪/レーサー]

2010/weider HSV-010 GT[4輪/レーサー]

SPEC

シャシー

モノコック カーボンモノコック
全長×全幅 4675×2000mm
ホイールベース 2700mm
トレッド(前/後) 未発表
サスペンション
(前後とも)
ダブルウイッシュボーン
トランスミッション リカルド製6速パドルシフト
車体重量 1100kg以上
ステアリング ラック&ピニオン EPS付
ブレーキ(前後とも) 油圧式ベンチレーテッドディスク
タイヤ(前/後) 330/40R18/330/45R17

エンジン

型式 HR10EG
形式 水冷縦置きV型8気筒DOHC
総排気量 3397cc
最大出力 500ps以上
最大トルク 40.0kg-m以上
重量 非公表
リストリクター径 29.1mm×2

その他

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