HSV-010 GTはシャシー、エンジンともに2010年に新たにサーキットを走り始めた完全フルモデルチェンジ車であり、開発陣にとってはまず耐久保証が最大の課題で、熟成は次の段階の仕事であった。だが幸いにして信頼性は当初から高く、比較的開発は順調に進んだ。開幕戦の鈴鹿ではポールポジションを獲得するという幸先の良いデビューを迎えたが、他車との最高速差が大きく、開発陣としては早速ひとつの課題を抱えるかたちとなった。空力を改良するにも短時間でできるものではなく、熟成には時間が必要だった。このレースではHonda陣営内で3台のHSV-010 GTが同士打ちのアクシデントを起こした。こうした事態はHSV-010 GTの乗りやすさが原因のひとつかもしれないとHondaのシャシー開発担当、中山雅仁氏は言う。「NSXは何か起きたら修正が効かないクルマだったので、ドライバーは注意して乗っていた。でもHSV-010 GTはかなり楽に乗れる。それだけ、語弊はあるがラフに乗っている可能性はあります」。第6戦鈴鹿ではGT500初レースとなったルーキーの小林崇志がポールポジションを獲って周囲を驚かせたが、これもHSV-010 GT本来の乗りやすさがあったからだろうと開発陣は指摘する。

第2戦の岡山では、ハイダウンフォースで戦うコースで本来狙った性能を見せつけ、HSV-010 GTは初優勝を飾った。18号車は開幕戦のアクシデントの影響で2基目のエンジンを搭載して臨んだが、練習走行時に予期せぬオーバーヒートを起こして3基目のエンジンへの換装を余儀なくされた。この時点での3基目投入は厳しい事態であったが、HSV-010 GT陣営は第2戦岡山の予選で積んだ事実上バージョン1のエンジンを第6戦鈴鹿700kmの土曜日夜のセッションまで使い、その後翌日の決勝に向けて改良の進んだ4基目のエンジンを投入する作戦に切り替えた。これを使えば決勝では10グリッドダウンの措置を受けるが、レース距離が長いので挽回できるだろうという計算である。エンジン開発担当の松本雅彦氏によれば、この3基目のエンジンは「ぎりぎりライフの範囲内」だという。「エンジンライフは3200km。ギリギリの距離ですが、走行距離や使用回転数を控えろという指示は出しませんでした」

ロードラッグ仕様で臨んだ第3戦富士では、HSV-010 GTはセッティング的にまとまらないままレースを迎え、苦戦を強いられた。他陣営からもHSV-010 GTは潜在戦力があるものの、シーズン前半はセッティングに苦労しているようだと見られていた。それがまとまってきたのは第4戦セパンあたりからだという。