シビック・フェリオがあくまで「グループA（JTC）の延長」で作られていたのに対し、アコードは当初から最強のツーリングカーを目指していた。各所からの要求を高次元で妥協なくクリアすべく、アコードは設計当初から勝利を目指して作られた。たとえばフェリオのエンジンは当初、扱いやすさを重視してロングストローク方向に振られたB18C型という1800�tのものをベースにしていた。しかしスプリントレースのJTCCでは低回転からの立ち上がりトルクよりも高回転での出力ピークの方が重要で、高回転・高出力でなければ勝てなかった。そこで94年シーズン途中から市販車のプレリュードなどに載るH22A型での開発が始まり、95年中に一部マシンへテスト搭載された。H22A型は当時の主力であるリバースヘッド方式であり、ショートストローク／高回転の要求にも応えた。

北元は設計陣への意識改革も行なった。「グループAの延長」という思い込みの枠を外させ、かつてラルトというシャシーコンストラクターを率いてHondaのF2挑戦を支えた名エンジニア、ロン・トーラナックをアドバイザーとして招くなど体制を整えた。トーラナックは旧来フロアから伸びていたシフトレバーの位置をステアリングに近づけ、いわゆるコラムシフトタイプにすることを進言。また設計段階から『ここでは力がちゃんと受けられていない』と図面レベルで指摘するなどし、各パートに分かれていた設計作業を1台のレーシングカーとしてまとめ上げる作業を統括した。

そうして96年、Hondaの新JTCCマシン、アコードが実戦にデビューした。競技車両のコードネームは「1X」とされた。アコード1Xは圧倒的な速さを示し、それまで続けていた連敗を食い止めたばかりか、ライバルを蹴散らして開幕6戦中5勝を挙げるなど大活躍をみせた。なかでも最速のエースとしてシーズンを引っ張ったのがこのカーナンバー14、服部尚貴のJACCS ACCORDである。服部は富士スピードウェイでの開幕2連勝の後も第4戦SUGO、第5戦鈴鹿、第11戦十勝でも勝利。3度の2位もあり、抜群の安定感で自身初となるシリーズチャンピオンへ向けひた走った。