シャシー性能では、完全にライバルのフェラーリ641/2の後塵を拝していたのは事実である。MP4/5Bも結局のところ前年型同様にエンジンパワーに頼らざるを得なかった。90年型のHondaのV10エンジン『RA100E』は、ボア×ストロークの変更を行うことで燃焼の安定化が図られていた。RA100Eの特徴はスロットル形式の選択にあり、RA109Eで用いられたスライド式スロットルバルブに対して、バタフライ式スロットルバルブを採用。結果としてスロットル下流のタービュランスによる燃料の一時的滞留を改善し、あらゆる条件下での空燃比の安定化を図ることに成功する。パワーアップはもちろんのこと、サーキットに応じて特性の異なる仕様を用意するのもHondaのお家芸だった。開幕戦フェニックスのバージョン１に始まり、シーズンエンドの鈴鹿とアデレードではバージョン６まで進化したエンジンが、この年最強のユニットであったことに異論はない。

当時のF1エンジンは、予選用と決勝用を合わせて各グランプリにドライバーあたり約10数基が準備され、年間では軽く200基以上を必要とした。開発費と活動費は膨大だが、Hondaはエンジンの信頼性とドライバビリティに徹底してこだわった。V10初年度のRA109Eでは常用回転限界が毎分１万2000回転だったが、RA100Eではそれが１万4000回転にまで達しつつあった。シフトダウンなどのオーバーレブにより瞬間的には１万5000回転を越える場合もあるが、それさえも許容するレベル。ここまで回しても壊れない驚異の信頼性を、RA100Eは誇った。