実績に相応しい評価を得にくいMP4/5だが、凄すぎる先代との比較以外にもその理由は存在した。それは、技術的なトライに乏しい面があるマシンだったことだ。この時期のマクラーレンはHonda製エンジンのパワーに絶対的な信頼を置くあまり、マシン開発に関して保守的過ぎる傾向があったことは否めない。MP4/5は、NAエンジン搭載のためにエア吸入口を最も効率のいい位置であるドライバー頭頂部に設置するなどの“変更”を施した、MP4/4のNAエンジン版、という印象を拭えないマシンだった。フェラーリがセミオートマチックトランスミッションを採用したり、空力やサスペンションにもコーナリングスピード重視の思想で革新策を採っていたのに対し、「ターボでもNAでも、Hondaのエンジンパワーを活かせるマシンにすればいい」というのが当時のマクラーレンの考え方のようで、NA時代はエンジンに頼れなくなるからシャシーのコーナリング性能を突き詰めねばならない、という発想は、この時点ではまだなかった。
ただ、こうした批判的な見方は後世であればこそのものともいえるだろう。成功を収めている以上、無理に革新路線を採る必要はなく、保守的な方向で熟成を進めるのは道理だ。実際、マクラーレンはHondaのエンジンパワー頼みを基本軸にしながら、91年までダブルタイトルを4連覇するのである。
また、当時のマクラーレンにおける人事面を考えると、鬼才と呼ばれたマシンデザイナーのひとりであるゴードン・マーレイが市販ロードカー（マクラーレン“F1”）の開発に軸足を移しつつあり、89年車MP4/5の準備はマーレイの補佐役のひとりだったニール・オートレイが主に行なっている。このあたりにも、MP4/5が保守路線を採った背景が窺えるところではあった。

セナとプロストは前年も激しく王座を争いはしたが、表向きは平和裏に振る舞っていた。しかし、この年は違った。序盤戦で確執の芽が生まれてしまったのだ。第2戦サンマリノGPでの「1コーナーでの順位を遵守し、前半は争わない」というあやふやな紳士協定の締結と破綻が発端となり、両者の仲は険悪化する。シーズン中盤以降はひとつのチーム内に別々のチームが存在するような状態だったともされ、セナとプロストは技術情報も互いのエンジニアを介してしか提供し合わなかったと伝えられる。プロストは夏場に翌年のチーム離脱を決め、セナは次第にF1界全体に対して心を閉ざしていくようになる。
それでもMP4/5は強かった。中高速コーナーの多いエストリルでの第13戦ポルトガルGPではフェラーリが新思想マシンの優位性を示しもしたが、シーズンの趨勢はマクラーレン・ホンダ最強のまま変わらなかった。第11戦ベルギーGPではセナ‐プロストの1-2フィニッシュでHonda製エンジン通算50勝が記録されるなど、第14戦までに10勝。コンストラクターズタイトル連覇は早々に決まり、あとは同門対決の行方が注目されることとなって、第15戦、鈴鹿での日本GP（53周）を迎える。