「ロータス」と言っても、Hondaの1.5リッター V6ターボエンジンを搭載した100Tというマシンを1988年に走らせていたロータスは、2013年シーズンのF1を戦っているロータスとは異なる。1970年代に本格的なグラウンドエフェクトカーを初めて実戦投入するなど、F1界に数々の技術革命を巻き起こした稀代の名エンジニアにして、1960年代からスポンサーシップという概念を導入した名監督でもあったコリン・チャップマン（1982年逝去）。彼が創設した元祖ロータスのF1参戦期間は1958〜94年であり、87〜88年の2シーズン、この名門はHonda製エンジンを搭載してF1を戦っていたのだ。
87年はウィリアムズ、88年はマクラーレンと、自分たちと同じHonda製エンジンを搭載する同じ英国籍のチームが圧倒的なパフォーマンスでタイトルを掌中にする一方で苦戦を強いられはしたが、87年はアイルトン・セナ&中嶋悟、そして88年はネルソン・ピケ&中嶋と、当時のロータスはブラジル出身の超大物ドライバー&日本人初代フルタイムF1戦士という魅力的なドライバーラインアップを有していた。F1ブームの機運高まりつつあった時代の日本において大きな声援を受けて走ったのが、CAMELイエローも鮮やかなロータス・ホンダであり、88年の100T（RA168E搭載）は鈴鹿で中嶋が予選6位、決勝7位という健闘を見せたことによって、F1日本GPの歴史にもその名を深く刻んだマシンと言えるだろう。

ロータスはF1マシン以外のプロダクツにも通しでナンバーを振り当てているため、「100T」はロータス100番目のF1マシンではなくロータス100番目のプロダクツということになる（歴代プロダクツにはF1以外のレーシングカー等も含まれる。Tはターボエンジン搭載車に付く記号）。
前年型の99Tはアクティブサスペンションを年間フル採用した初めてのF1マシンとされるが、ロータスは100Tにはこれを採用せず、保守路線に回帰した。車高をなるべく一定に保つことで空力性能が安定的に発揮されることを主目的としたアクティブサス関連の技術は、この時点では未だ成熟領域に至っておらず、アクティブサス全盛時代の到来にはもう3〜4年ほどの時間を必要としていたわけだが、先駆者ロータスも一旦そのコンセプトを棚上げし、100Tに関してはコンベンショナルなパッシブサスペンション機構に戻したのである。このことがマシン開発の継続性を欠くことにつながったのだとすれば、それが100T苦戦の一因だったのかもしれないが……。