シビックの登場はいろいろな意味で衝撃的だった。まずHondaが初めて量産車レースの領域に足を踏み入れたこと。本格的な4輪車市場への進出を目論み、企業としてのPR効果を狙った60年代のF1とは異なり、すでに世界的にも指折りの自動車メーカーとして認知されていたHondaにとって、量産車の基本性能で戦うグループAレースは看過できないカテゴリーだった。このレースで優れた成績を残すことは量産車の基本性能に優れることを意味することになり、若者に人気のテンロク市場で高性能をセールスポイントとするためには、またとない性能実証の場と捉えたのである。

ドライバーの組み合わせも強烈だった。当時の国内最高峰、全日本F2や富士GCシリーズで何度もタイトルを獲得していた中嶋悟と、やはりF2／GCに参戦する天才肌の若手ドライバー中子修を起用。“ハコの使い手”たちを黙らせるに十分なラインナップと言えた。

各クラスともFR車が主戦力となる車種構成の中で、FF方式によるシビックの登場も興味深いものだった。2レース目で勝った鈴鹿ではFF方式による駆動の優位性や基本性能の高さを存分に発揮。2番手以下に1分近い大差をつける完勝劇を演じたのである。

こうしてAT型シビックはJTCに欠かせない有力車種となり、翌86年からは無限（現M-TEC）を介してエントリー（85年はヒーローズが担当していた）。他チームへの車両供給も開始した。この年は中嶋が全日本F2に加えて国際F3000へも挑戦を開始するという過密スケジュールになったことを受け、中子修／佐藤浩二へとドライバーの組み合わせを変更。しかし開幕戦で総合3位と上々の滑り出しを見せたものの以後はリタイヤが続き、成績は低迷。信頼性に勝るトヨタ陣営とのバトルは熾烈を極めた。

そしてJTC3シーズン目となる87年、車名をMOTUL 無限 CIVICと改めドライバーも中子修／岡田秀樹という新しい組み合わせとなり最強のパッケージが誕生する。カーナンバーも近現代まで「無限のゼッケン」として知られる16番に変更され、車両の熟成も進んだ。ZC型1600ccエンジンは軽量コンパクトであるメリットはそのままにさらなる高回転化を実施、180ps／7500rpmというスペックに達した。