改良の主眼点はエアロダイナミクスだった。FW11に比べるとFW11Bはモノコックのバルクヘッド形状を変更してドライビングポジションを寝かせ、ドライバーのヘルメットの頂点の位置を下げたことが特徴となっている。これによってヘルメットの頂点よりも高い位置に装着しなければならないロールバーの高さも低くすることが可能となり、リヤウイングへのエアフローを向上させているのだ。小柄なピケはもともとヘルメットの頂点位置が低く86年から小型のロールバーを使用していたため、どちらかと言えばこれは大柄な体躯のナイジェル・マンセル用の改良策と言えた。このシーズンのウィリアムズはまた、ライドハイト制御を目論んだ簡易的なアクティブサスペンションも積極的に開発を進めており、シーズン全戦を通しての実戦採用こそなかったものの、イタリアGPではピケがこのアクティブサス搭載車で優勝を果たしている。

一方、87年用Honda製V6ターボエンジン、RA167Eの課題は、この年から導入されたポップ・オフ・バルブ対策だった。ポップ・オフ・バルブとは、度重なる燃料総量規制でもターボパワーの増大を抑えられないと見たFIAが、機械的にターボチャージャーの過給圧を4バールまでに抑えるために導入した装置のこと。Hondaはこのポップ・オフ・バルブ対策として吸気温度コントロールシステムを導入。使用していた特殊燃料の気化性に考慮し吸気温度を適温に制御することで燃料の充填効率を上げ、前年型のRA166Eよりもさらに高回転＆高圧縮化に成功、予選仕様で1000馬力オーバーという途方もないスペックを絞り出した。Hondaの技術の前に目論見が外れたFIAは、翌88年を前にさらなる過給圧規制と燃料規制に乗り出すことになる。