こうした快進撃の原動力となったHonda製V6ターボエンジンはディストリビューターレスのダイレクトイグニッション方式が採用され、デトネーション（異常燃焼）に対してより細かな対応（制御）が可能となり、さらに効率よく機関を使えるようになっていた。

この年はポップ・オフ・バルブの装着で最大過給圧を４バールに規制されていたが、デトネーションコントロールにより圧縮比を7.4から8.2へ引き上げることができ、１万2000回転で1000馬力程度を引き出していたという（過給圧規制のなかった前年のRA166E型では予選仕様5バール過給時に１万1800回転で1100馬力を発生）。

翌88年、Hondaはウィリアムズへの供給を打ち切り、代わってセナの移籍先であるマクラーレンとパートナーシップを組むことになるが、この頃のF1規定は毎年のようにエンジン規定が変わり、エンジンメーカーは対応に忙殺される状況だった。Hondaを追い込むための規定変更とも受け取れたが、基礎研究の分野も含めて過給技術に長けていたHondaが他のエンジンメーカーを圧するかたちとなっていたことは皮肉であった。