伝統的に競技車両の第一条件をエンジンパワーと位置づけてきたHondaにとって、高出力化を可能にするメカニズムこそ最優先される要素だった。たとえば2輪モーターサイクルのグランプリレーサーを見ても分かるように、パワーで有利と分かれば50cc 2気筒、125cc 4気筒、250cc 6気筒といった他社では考えつかないメカニズムも、平然と実現してしまう技術モチベーションの高さがあった。
しかしこうして複雑化するメカニズムは、絶対的なサイズが小さいモーターサイクルではそれほど問題にならなかったが、排気量3LのF1用エンジンで実践すると、見過ごせないほどの重量になったのである。
もちろんHondaはこうした弊害を見過ごしていたわけではなく、実際には初代RA271の時代から重量軽減に神経を尖らせており、軽合金素材を多用するエンジンづくりやシャシー構成にトライし続けていたのである。
とはいえ、もともとモーターサイクルメーカーで“エンジン屋”の色合いが濃く、4輪の技術は量産車も含めて皆無に近かったHondaにとって、F1シャシーをモノにするのは並大抵の作業でなかったはずだが、スペースフレーム全盛の時代にいち早くアルミモノコック構造にトライする技術見識の高さも見せていた。