この年、各チームに供給されたエンジンを見渡してみると、高出力が期待できたが重くて故障の確率も高かったBRMのH型16気筒、信頼性は高いが多少パワーで劣るレプコV8、軽量だがフルサイズの3Lを確保できなかったクライマックスV8ぐらいのもの。いずれも一長一短で決定打がなく、各チームとも苦渋の（妥協の）選択を強いられていた。

こうした状況は、すべて内製で対応してきたフェラーリやHondaにとっては有利に働くはずだったが、フェラーリはエンジンの仕様決定に手間取り、Hondaは前年の最終戦まで目前のレースに注力するスタンスを採っていたため（その結果が初優勝へと結びついたのだが）開発作業自体が遅れていた。

Hondaが3Lモデルのニューマシン「RA273」を準備できたのは66年シーズンの折り返し点も過ぎた第7戦イタリアGPだった。この年は第9戦メキシコGPが最終戦だったので、たった3戦限りのシーズンとなった。ドライバーは1.5L時代に引き続きリッチー・ギンサーとロニー・バックナムのふたりが務めた。

エンジンは1.5L時代と同じくＶ12を選択。高出力指向のHondaらしいチョイスと言えた。RA273E型とネーミングされたこのエンジンはシャシーと同歩調で開発ができる利点を活かして、メインモノコック断面にすっきり収まる独特の90度バンク角を持ち、断面積の広いサイドチューブ上に搭載される。搭載方式はエキセントリックな横置きからコンベンショナルな縦置きへと変更されている。特徴的なのはストローク値が52.2mmと極めて短く、高回転・高出力型で設定されていたこと。バンク角は重心高を下げるため90度を採用し縦置きマウントとしたが、センターテイクオフ方式とした点はRA272までの横置き時と同じだった。