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来た見た勝った、F1初優勝マシン

1965/Honda RA272(ホンダ RA272[4輪/レーサー])

全72勝の最初の一歩たゆまぬ開発の努力が栄光に結実

Text/Racing on  Photos/Hidenobu Tanaka, Honda

1965/Honda RA272(ホンダ RA272[4輪/レーサー])

1965年F1世界選手権出場車 No.11 リッチー・ギンサー

特徴的なエンジン搭載方式はRA272でも踏襲。ただし前バンク側のエキパイがサンプ直下ではなくサイドを回り込むのがRA272改。エンジン搭載用の延長部分がないのはRA271同様、1.5リットル時代の共通点。

特徴的なエンジン搭載方式はRA272でも踏襲。ただし前バンク側のエキパイがサンプ直下ではなくサイドを回り込むのがRA272改。エンジン搭載用の延長部分がないのはRA271同様、1.5リットル時代の共通点。

RA272の課題は車重と運動性能であった。エンジンの馬力はライバルを圧倒していたが、実際にサーキットを走らせた時にはその性能を活かし切れていなかった。そこでモノコックに軽合金素材を多用して軽量化し、車重は27kg軽減した。カウルもより空力的に洗練されたものへと変更している。だがそれ以前に、エンジン本体の重量が問題だった。1万1500〜1万2000回転で最高出力を発生するエンジンの設計には、それまで2輪レースで蓄積した技術が投入されていた。しかし組み立て式クランクシャフトにオール転がり軸受けを組み合わせた構成は高回転・高出力のHonda製エンジンの特色ではあったが、もともとコンパクトな空冷2輪エンジンでは通用しても、大柄な水冷V12エンジンとしてはサイズや重量の点で課題となった。

RA272は空力的に洗練されたにもかかわらず、車重面でハンデを負い、なかなか結果を出せなかった。そのためシーズン途中でエンジンの前傾角(クランクシャフト軸に対する角度)を12.5度から倍の25度に増やしてエンジンマウント位置を100mm下げるという大改造が加えられていく。そうして登場したのが「RA272改」である。これは9月のイタリアGPから投入された仕様で、冷却性向上と低重心化による操縦性改善が改良ポイントであった。ノーズ開口部は低く改められ、フロント部分のモノコックも新設計。リヤまわりでは前述のエンジン前傾搭載でエキゾーストパイプをサイドに回す方式になり、これに伴ってリヤスペースフレームも一新された。一方でテールカウルは廃し、リヤ側面カウルの形状を変えたほか、エンジンカバーも新形状に。こうしてRA272改は最終戦メキシコまでの3戦を走り、最後の出場機会で優勝を果たすという殊勲を演じたのだった。

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Honda RA272

1965/Honda RA272[4輪/レーサー]

1965/Honda RA272[4輪/レーサー]

SPEC

シャシー

車体構造 アルミニウムモノコック、
アルミボディ
全長×全幅×全高 未発表
ホイールベース 2300mm
トレッド(前/後) 1350/1370mm
サスペンション
(前後とも)
ダブルウイッシュボーン
トランスミッション Honda製6速MT
車体重量 498kg
燃料タンク 180L
タイヤ グッドイヤー

エンジン

型式 Honda RA272E
形式 水冷横置き60度V型12気筒DOHC48バルブ
総排気量 1495cc
最大出力 230hp
最高回転数 12000rpm
重量 215kg(ギヤボックス含む)

F1 第一期

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